Abgasnorm

Datei:Schadstoffschlüssel EURO 4.pdf

Eine Abgasnorm (z. B. Euro-Norm) legt für Kraftfahrzeuge Grenzwerte für den Ausstoß von Luftschadstoffen fest.

In der EU gelten Grenzwerte für Kohlenstoffmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NO_x), Kohlenwasserstoffe (C_nH_m), die Partikelmasse (PM) und die Partikelanzahl (PN). Die Grenzwerte unterscheiden sich dabei sowohl nach der Art des Motors (Otto- oder Dieselmotor) als auch nach Kraftfahrzeugtyp (Pkw, Lkw, Motorräder oder Mopeds) und unterliegen einer zunehmenden Verschärfung.

Die Werte werden bei der Typprüfung im Fahrzyklus gemessen. Der Fahrzeughersteller muss die Einhaltung dieser Grenzwerte für eine festgelegte Zeitspanne und Kilometerleistung garantieren. Je nach Fahrzeugtyp ist ab einem bestimmten Baujahr eine On-Board-Diagnose (OBD) zur ständigen Funktionskontrolle aller abgasrelevanten Systeme vorgeschrieben.

Die Abgasnormen in der EU legen keine Grenzwerte für den Ausstoß des Treibhausgases Kohlenstoffdioxid (CO₂) fest. Bestimmungen dazu sind in Richtlinien zum Flottenverbrauch geregelt.

Geschichte

In Kalifornien wurden, aufgrund der Anfälligkeit der Stadt Los Angeles für Sommersmog, bereits in den 1960er Jahren die ersten Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge festgelegt. Dazu wurde 1967 die „California Air Resources Board“ – CARB gegründet. Daneben gibt es heute die Bundesbehörde Environmental Protection Agency (EPA).

Die ersten einheitlichen Abgasvorschriften für PKW in der Europäischen Gemeinschaft (EG) traten 1970 mit der Richtlinie 70/220/EWG^[1] in Kraft. Begrenzt wurden die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. Eine Verschärfung dieser Grenzwerte erfolgte 1974 durch die Richtlinie 74/290/EWG^[2]. Im Jahre 1977 wurden mit der Richtlinie 77/102/EWG^[3] Stickstoffoxide als zusätzlich zu begrenzende Abgasinhaltsstoffe eingeführt. Grenzwerte für Partikel (Ruß) aus Dieselmotoren wurden 1988 mit der Richtlinie 88/436/EWG^[4] eingeführt.

Für Lastkraftwagen und Busse wurden 1988 mit der Richtlinie 88/77/EWG^[5] Grenzwerte für Abgasinhaltsstoffe erstmals europaweit festgelegt. Für Motorräder und Mopeds gibt es seit 1997 durch die Richtlinie 97/24/EG^[6] europaweit festgelegte Abgasgrenzwerte.

Europäische Union

Basisdaten der Verordnung 715/2007/EG
Titel:	Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge.[7]
Kurztitel:	Euro-5- und Euro-6-Normen
Rechtsnatur:	Verordnung
Geltungsbereich:	Europäische Union
Rechtsmaterie:	Verkehr, Energie und Umwelt
Veröffentlichung:	29. Juni 2007 ABl. L 171
Inkrafttreten:	2. Juli 2007
Bitte beachte den Hinweis zur geltenden Gesetzesfassung!

In der EU legt die Richtlinie 2007/46/EG einen gemeinsamen Rechtsrahmen für die Typgenehmigung von Pkw, Lkw und Bussen fest. Die Emissionsgrenzwerte für diese Fahrzeuge werden in der Verordnung 715/2007/EG^[8] festgelegt. Sie gilt mit den ergänzenden Verordnungen 692/2008 (EG)^[9], 595/2009 (EG)^[10], 566/2011 (EU)^[11], 459/2012 (EU)^[12], 427/2016 (EU)^[13] und 646/2016 (EU)^[14].

Den Rechtsrahmen für die Typgenehmigung von zwei- und dreirädrigen Fahrzeugen legt die Richtlinie 2002/24/EG fest. Die Grenzwerte für diese Fahrzeuge werden in der Verordnung 168/2013 (EU)^[15] festgelegt.

Während für Pkw sowie für Motorräder und Mopeds die Abgasgrenzwerte fahrstreckenbezogen sind (Schadstoff pro Kilometer), werden bei Lastkraftwagen und Bussen die Abgasgrenzwerte auf die abgegebene Arbeit des Motors bezogen (Schadstoff pro Kilowattstunde). Bei Pkw werden die Grenzwerte mit einem Rollenprüfstandstest ermittelt, wohingegen bei Lkw und Bussen die Tests auf einem Motorenprüfstand durchgeführt werden.

Bei der Abgasmessung an PKW wurden bis einschließlich Abgasnorm Euro 2 die Motoren 40 Sekunden im Leerlauf warmgelaufen, bevor die Abgasmessung gestartet wurde. Mit der Abgasnorm Euro 3 entfiel dieser Vorlauf. Da der Katalysator beim Motorstart noch kalt ist und damit keine Schadstoffe umwandeln kann, sind die ersten Sekunden nach dem Start mit einem besonders hohen Schadstoffausstoß verbunden. Dies erklärt auch, warum bei der Abgasnorm Euro 3 ein höherer Ausstoß von Kohlenstoffmonoxid als bei Euro 2 erlaubt ist.

Neben den europäischen Normen gibt es für PKW noch die D-Normen, die ausschließlich in Deutschland existieren und eine nationale Vorablösung darstellten. Die Grenzwerte von D3 und Euro 3 bzw. D4 und Euro 4 sind in etwa vergleichbar (siehe Tabellen). Allerdings erfolgte die Abgasmessung bei D3 noch nach einem 40-Sekunden-Vorlauf. Bei der Neuzulassung wurde D3 und D4 ab 2001 durch Euro 3 und ab 2005 durch Euro 4 abgelöst.

Entwicklung der Grenzwerte Otto-PKW

Entwicklung der Grenzwerte Diesel-PKW

Alle Werte als Masseausstoß in Milligramm je Kilometer (mg/km), nur Partikelanzahl in Partikel pro Kilometer (1/km).

• HC = Kohlenwasserstoffe (engl.: „hydrocarbons“)
• HC+NO_x = Summe der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide
• NO_x = Stickstoffoxide
• CO = Kohlenstoffmonoxid
• NMHC = Nichtmethankohlenwasserstoffe
• PM = Partikelmasse (Fein-) Staub (engl.: „particulate matter“)
• PN = Partikelanzahl (engl.: „particle number“)

Pkw mit Ottomotor

Bei Pkw mit Ottomotor unterscheidet die EU-Verordnung zwischen Motoren mit Saugrohreinspritzung (auch indirekte Einspritzung, engl. port fuel injection (PFI)) und Motoren mit Direkteinspritzung (engl. gasoline direct injection (GDI)). Für Fahrzeuge mit Saugrohreinspritzung gelten keine Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelanzahl, da sie üblicherweise nur einen niedrigen Feinstaubausstoß aufweisen. Bei Messungen wurden allerdings bei einzelnen Saugrohrmotoren sehr hohe Werte festgestellt.^[16]

Pkw mit Dieselmotor

Leichtkraftrad und Motorrad

Mit der Abgasnorm Euro 5 gelten die gleichen Grenzwerte für alle Fahrzeuge der EG-Fahrzeugklasse L. Zu dieser zählen alle zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeuge sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge.

Kleinkraftrad

Bei Kleinkrafträdern entfällt die Abgasnorm Euro 3.^[19] Mit der Abgasnorm Euro 5 gelten die gleichen Grenzwerte für alle Fahrzeuge der EG-Fahrzeugklasse L. Zu dieser zählen alle zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeuge sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge.

Lkw und Busse > 3,5 t

Die Einführung der Abgasnorm Euro VI bedeutete eine wesentliche Verschärfung. Die Abgase werden erstmals nicht nur im Labor geprüft, sondern mittels PEMS auch im realen Verkehr (RDE). Nach derzeitigem Stand der Technik (2017) ist die Einhaltung der Grenzwerte für Euro VI nur mit einer Kombination aus Oxidationskatalysator, einem geschlossenen Dieselrußpartikelfilter und einer SCR-Anlage ("Adblue") zu erreichen.

Die Abkürzungen der Testzyklen stehen für ESC (European Stationary Cycle), ETC (European Transient Cycle), WHSC (World Harmonized Stationary Cycle), WHTC (World Harmonised Transient Cycle) und ELR (European Load Response Test).

Sonstiges

Mobile Arbeitsmaschinen

Maßgeblich ist die Richtlinie 97/68/EG vom 16. Dezember 1997 mit den Änderungen durch die Richtlinien 2001/63/EG, 2002/88/EG, 2004/26/EG.^[20]

Unterschieden werden die Stufen I, II IIIA, IIIB und IV sowie die Leistungsklassen 19–36 kW, 37–55 kW, 56–74 kW, 75–129 kW und 130–560 kW, wobei nach veränderlicher und nichtveränderlicher Drehzahl unterschieden wird.

Die Einführung von Stufe IIIB begann am 1. Januar 2010 (Typzulassung) in der höchsten Leistungsklasse und später in den niedrigeren Leistungsklassen mit Ausnahme der unteren Leistungsklasse.

Bei Stufe IIIB besteht ein Rußpartikelgrenzwert von 0,025 g·kWh⁻¹. Die Stickoxidemissionen dürfen für Motoren bis 130 kW (177 PS) max. 3,3 g·kWh⁻¹ für Motoren höherer Leistung maximal 2,0 g·kWh⁻¹ betragen.

Stufe IV wurde am 1. Januar 2013 (Typzulassung) für die obere Leistungsklasse, am 1. Oktober 2013 für den Bereich 56–129 kW eingeführt.

Die in den Richtlinien reglementierten Emissionen von CO/NO_x/PM/HC hängen sowohl von der Stufe ab (geringere Grenzwerte bei höheren Stufen), als auch von der Leistungsklasse (bezogen auf die kW, höhere Grenzwerte für kleine Arbeitsmaschinen).

Vorschriften zur ungewollten Kraftstoffverdampfung

Auch die Emissionen von Benzindämpfen aus dem Tank eines stehenden Fahrzeuges können begrenzt werden. Um diese zu reduzieren, wird ein Aktivkohlefilter eingebaut, der die Dämpfe speichern kann und bei laufendem Motor die Dämpfe der Verbrennung zuführt und so den Speicher regeneriert.

Abweichungen zwischen Labor und Realität

Eine im Jahre 2011 vom wissenschaftlichen Dienst der Europäischen Kommission durchgeführten Untersuchung ergab, dass die Emissionen von Diesel-PKW bei realen Straßenfahrten deutlich über den für die Typprüfung im Labor geltenden Grenzwerten liegen.^[21]

Eine im Oktober 2014 vom ICCT (International Council on Clean Transportation) veröffentlichte Studie kam zu dem Ergebnis, dass der reale NOx-Ausstoß von modernen Euro 6 Dieselfahrzeugen im Durchschnitt um den Faktor 7 über dem Limit von Euro 6 liegt.^[22] Im September 2015 veröffentlichte das ICCT ein White Paper,^[23] laut dem 22 von 32 getesteten Modellen den Grenzwert für NOx nur im Labor schafften.^[24]

Am 20. September 2015 gab Volkswagen nach Ermittlungen der EPA zu, das Motorsteuergerät von 11 Millionen Dieselfahrzeugen so programmiert zu haben, dass es eine Prüfsituation auf dem Rollenprüfstand erkennt und auf ein anderes Kennfeld umschaltet. Diese sogenannte Abschalteinrichtung ist weder in den USA noch in Europa erlaubt. Die so ausgelieferten Fahrzeuge überschritten im realen Verkehr die erlaubten US-Grenzwerte um das bis zu 35-fache.^[25] Im Zuge dieses Abgasskandals trat der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG Martin Winterkorn von seinem Posten zurück.

2015 forderten europäische Regierungen im Zuge des Abgasskandals neue Regeln für die Prüfung von Emissionen im praktischen Fahrbetrieb („RDE“) in Bezug auf Normen für Stickoxide ein. Die neuen Regeln sollen zwar Prüfungen von Stickoxidemissionen im praktischen Fahrbetrieb durchsetzen, andererseits aber Spielräume für die Überschreitung von erlaubten Grenzwerte für Stickoxidemissionen im praktischen Fahrbetrieb definieren. Ein Fachausschuss einigte sich im Oktober 2015 auf einen Konformitätsfaktor von 2,1 für die Typenzulassung neuer Modelle ab September 2017, und für alle Neuzulassungen ab September 2019; das heißt, dass diese Fahrzeuge ab dem betreffenden Zeitpunkt um 110 % mehr Stickoxide als durch die Grenzwerte vorgesehen ausstoßen dürfen. Ab Januar 2020 gilt ein Konformitätsfaktor von 1,5 für die Typenzulassung neuer Modelle, so dass die Grenzwerte um 50 % überschritten werden dürfen; dies gilt ab Januar 2021 für alle Neuzulassungen.^[26][27] Die Europäische Kommission betonte, dass dies einen deutlichen Fortschritt gegenüber der derzeitigen Überschreitung der Grenzwerte um durchschnittlich 400 % darstelle.^[28]

Anfang Februar 2016 lehnte das Europäische Parlament einen durch den Umweltausschuss vorgelegten Veto-Antrag gegen diese neuen Regeln ab und machte so den Weg für sie frei.^[29] Im Vorfeld hatten viele Stimmen aus der Automobilindustrie, aus der Europäischen Kommission und aus den nationalen Regierungen sich deutlich für eine Annahme der neuen Regeln ausgesprochen; andere hatten kritisiert, dass die neuen Regeln im Vergleich zum ursprünglichen Regelungsvorschlag so verwässert seien und die Automobilindustrie so wenig einschränkten, dass sie faktisch nicht rechtmäßig seien;^[30] so war der Rechtsausschuss (JURI) noch kurz vor der Abstimmung über das Veto mit nur knapper Mehrheit zum Schluss gekommen, dass die Neuregelung unzulässig sei, da sie gegen die Verordnung 715/2007/EG verstoße.^[31]

Umweltbundesamt

Für Deutschland ermittelte das Bundesumweltamt 2017 die Diskrepanzen zwischen geltenden Grenzwerten und tatsächlichem Austoß. Demnach stoßen Dieselautos der Abgasnormen Euro 4, Euro 5 und Euro 6 in Deutschland in der Realität 674, 906 bzw. 507 mg Stickoxide pro km aus, während die Stickoxidgrenzwerte bei 250, 180 bzw. 80 mg NOx pro km liegen.

Pkw der Abgasnormen Euro 4/5/6 erfüllen im Realverkehr selbst die Vorgaben von Euro 3 (500 mg/km) nicht. Eine Studie der International Council on Clean Transportation (2016) zu NO_x Emissionen bei schweren Lkw und Busse der Schadstoffklasse Euro-6, ermittelte im Realverkehr 210 mg/km NO_x, weniger als die Hälfte der gemessenen Pkw.^[33]

Schadstoffklassen und Plaketten

In Deutschland ist seit dem 1. März 2007 die Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung in Kraft getreten. Diese sieht regionale Verkehrsverbote sowie abhängig von der erfüllten Abgasnorm Ausnahmen davon vor, die durch farbige Plaketten kenntlich gemacht werden. Die Plakette wird abhängig von der Schadstoffklasse – genauer der Emissionsschlüsselnummer in den Fahrzeugpapieren – von den Zulassungsstellen, Prüforganisationen oder zur Abgasuntersuchung berechtigten Werkstätten ausgegeben:

Fahrzeuge mit Ottomotor

• Euro 1 oder besser: Grün
• Euro 1 oder schlechter mit G-Kat: Grün
• Euro 1 oder schlechter ohne Kat/ mit U-Kat: Keine Plakette

Fahrzeuge mit Dieselmotor

• Euro 4 oder besser, D4 oder Euro 3/D4: Grün
• Euro 3: Gelb
• Euro 2: Rot
• Euro 1 oder schlechter: Keine Plakette

Durch die Nachrüstung eines Dieselrußpartikelfilters kann zudem eine bessere Partikelminderungsstufe erreicht und dann eine bessere Plakette ausgegeben werden. Ein Fahrzeug mit Abgasnorm Euro 3 – gelbe Plakette – kann z. B. durch Nachrüstung den Partikelausstoß von Euro 4 erreichen und bekommt dann eine grüne Plakette.

Elektrofahrzeuge

Elektrofahrzeuge bekommen immer eine grüne Plakette.

Die Kennzeichnung eines Fahrzeuges mit der Plakette ist nicht Pflicht, jedoch kann ohne diese bei Fahrt oder Parken in markierten Zonen ein Bußgeld verhängt werden. Fahrzeuge mit H-Kennzeichen, Sondergenehmigung oder Polizei/Feuerwehr/Bundeswehr sind von dieser Regelung ausgenommen.

Einfluss auf die Kraftfahrzeugsteuer in Deutschland

Lange Zeit wurde die Kraftfahrzeugsteuer für Pkw in Deutschland nach der Abgasnorm und dem Hubraum bestimmt. Inzwischen gelten abweichende Steuersätze jedoch nur noch für Fahrzeuge, die die Euro-3-Abgasnorm nicht erfüllen, sowie für Diesel-Pkw ohne Rußpartikelfilter. Stattdessen ist heute die verbrauchsabhängige CO₂-Emission eine bedeutende Variable.

USA

Folgende Teile dieses Abschnitts scheinen seit 2014 nicht mehr aktuell zu sein: Es fehlen die inzwischen geltenden Abgasnormen Tier 3 und LEV III
Bitte hilf uns dabei, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Bei den USA ist die Besonderheit zu berücksichtigen, dass es hier unterschiedliche Welten bzgl. der Emission Standards gibt. Aus historischen Gründen hat der Staat Kalifornien für seinen Geltungsbereich eine autonome Abgasgesetzgebung mit eigenen Grenzwerten, Standards und Abgasklassen. Ebenfalls gibt es zur Weiterentwicklung und zur Überwachung der Standards eine autonome Behörde – die CARB (California Air Resources Board). Anderen Staaten wird die Möglichkeit eingeräumt, sich den kalifornischen Abgasbestimmungen ebenfalls anzuschließen. Sie unterliegen damit der CARB und nicht mehr der Behörde der übrigen Staaten. Dieses ist die Environmental Protection Agency (EPA). Seit 1994 galt hier die erste nationale Abgasnorm (Tier I; seit 2004 wird der Tier II eingeführt), zuvor wurden ausschließlich regionale Bestimmungen einzelner Staaten angewendet.

Die Bilder zeigen die unterschiedlichen Schadstoffgrenzwerte in ihren Stufen, und zwar die bundesamerikanischen (EPA) und kalifornischen Standards im Vergleich. Zusätzlich sind die europäischen Limitierungen noch mit aufgenommen. Zu berücksichtigen ist, dass es weder im Amerika der 49 Staaten noch in Kalifornien eine Unterscheidung zwischen diesel- und ottomotorbetriebenen Kraftfahrzeugen gibt.

Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstoffgrenzwerte in ihren verschiedenen Stufen (HC bzw. NMOG über NOx)

Vergleichende Gegenüberstellung der europäischen und amerikanischen Schadstoffgrenzwerte in ihren verschiedenen Stufen (Partikel über HC+NOx, bzw. über NOx (amerik.))

Folgende 12 Staaten haben den Beitritt zum Geltungsbereich der CARB bereits vollzogen, bzw. diskutieren den Beitritt:

Prinzipiell unterschiedlich zu europäischen Abgasnormen ist die Möglichkeit eines schrittweisen Einführens (engl. "phase-in") neuer, verschärfter Normen. Das heißt, dass nicht von einem bestimmten Zeitpunkt an alle neu registrierten Fahrzeuge diesen Normen zu genügen brauchen, sondern immer nur ein bestimmter prozentualer Anteil, der dann aber von Jahr zu Jahr steigt. Außerdem werden zu bestimmten Abgasbestandteilen noch sogenannte „Flottenmittelwerte“ eingeführt.

USA, Federal

Abkürzungen: NO_x: Stickoxide; NMOG: alle Kohlenwasserstoffe außer Methan (Non-Methane Organic Gases); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd

USA, Kalifornien

Bedingt durch seine geographische Lage und der dadurch bedingten zahlreich auftretenden Inversionswetterlagen litt Kalifornien bereits in den 1930er Jahren unter einer enormen Luftverschmutzung. Schuld daran war der drastisch angestiegene Straßenverkehr insbesondere in den Ballungsgebieten Los Angeles, San Francisco und San Diego. Diese Situationen führten zu gesundheitlicher Beeinträchtigung der Bevölkerung und zahlreichen Todesfällen. Dieser Umstand führte zur Unterzeichnung des Air Pollution Control Act im Jahr 1947. Als Folge wurde dem Staat Kalifornien 1950 die Gesetzgebungskompetenz vom Bund übertragen, wodurch Kalifornien in die Lage versetzt wurde, unabhängig von der Gesetzgebung des Bundes eine eigene Umweltschutzgesetzgebung aufzubauen, mit eigenen Standards, Verfahren und Grenzwerten sowie eine eigene Behörde zu installieren, diese Standards zu überwachen und weiter zu entwickeln.

Unter der Regierung von Gouverneur Ronald Reagan wurde dann der California Air Resources Board 1967 durch Verschmelzung zweier Behörden ins Leben gerufen. Um die durch den oftmals auftretenden Smog bedingten gesundheitlichen Beeinträchtigungen der Bevölkerung mittelfristig zu mindern, wurde 1988 der California Clean Air Act erlassen. Vor diesem Hintergrund wurde ein Programm entwickelt, das in mehreren Schritten Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen forderte, die mit unterschiedlichen Standards bis hin zum Zero-Emission-Vehicle (ZEV) -also Nullemissionsfahrzeugen- eingeführt werden. Dieses Programm heißt in der ersten Stufe Low-Emission-Vehicle I (LEV I), wurde durch sog. Phase-In ab 1995 verpflichtend eingeführt für Passenger Cars (Pkw) und Light-Duty-Vehicles (leichte Nutzfahrzeuge). LEV I wurde dann abgelöst durch LEV II mit nochmals verschärften Grenzwerten. Ein Phase-Out (für LEV I) mit gleichzeitigem Phase-In (für LEV II) fand dann in den Jahren 2004 bis 2007 statt. Seit 2007 gelten also LEV-II-Standards mit folgenden Höchstwerten:

Abkürzungen

NO_x: Stickoxide; NMOG: alle Kohlenwasserstoff außer Methan (Non-Methane Organic Gases); CO: Kohlenmonoxid; PM: Partikelmasse; HCHO: Formaldehyd

LEV: Low Emission Vehicle (Fahrzeug mit niedriger Emission); ULEV: Ultra Low Emission Vehicle; SULEV: Super Ultra Low Emission Vehicle; ZEV: Zero Emission Vehicle

Erläuterungen

• Gegenüber LEV₁ Grenzwerte für NO_x und Partikel verschärft. Neue Kategorie SULEV eingeführt.
• LEV standards phase-in 25/50/75/100 % von 2004 bis 2007
• Beständigkeitsgrenze erweitert auf 120.000 Meilen

Siehe auch

• Fahrzeugkatalysator
• Abgasrückführung
• Sekundärluftsystem
• Abgasskandal

Weblinks

• dieselnet – Amerikanische Webseite, auf der alle existierenden Abgasnormen zusammengetragen sind
• Delphi „Worldwide Emission Standards“ – Website des Automobilzulieferers DELPHI, auch hier sind alle Abgasnormen – weltweit und aktuell – zusammengetragen. Broschüre zum Herunterladen.
• VERORDNUNG (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 – Euro-5-Stufe und Euro-6-Stufe der Emissionsgrenzwerte für leichte Kraftfahrzeuge (pdf; 141 kB)
• Richtlinie 99/96/EG (PDF) des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999. Enthält für schwere Kraftfahrzeuge die Grenzwerte für Euro IV, V und EEV in Anhang 1 6.2.1.
• Verordnung für Euro VI für schwere Kraftfahrzeuge. Die Verordnung ist im Gesetzgebungsverfahren und enthält in Anlage 1 die Grenzwerte.
• Euro-5- und Euro-6-Normen: Verringerung der Schadstoffemissionen von leichten Kraftfahrzeugen. In: SCADplus: Technische Harmonisierung für motorisierte Kraftfahrzeuge > Wechselwirkungen zwischen der Automobilindustrie und verschiedenen Politikbereichen > Luftverschmutzung > Verkehr, Energie und Umwelt. EU, 22. November 2007, abgerufen am 24. Februar 2008. 

Einzelnachweise